BMW M1 siegt erneut beim „Motor Klassik Award“ 2017.

By   /  April 5, 2017  /  Comments Off on BMW M1 siegt erneut beim „Motor Klassik Award“ 2017.

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MIL OSI – Source: BMW Group –

Headline: BMW M1 siegt erneut beim „Motor Klassik Award“ 2017.

München. Der BMW M1 ist ein charakteristischer
Vertreter seiner Epoche und zugleich ein zeitlos faszinierender
Klassiker. Für viele Fans historischer Fahrzeuge zählt der
Mittelmotor-Sportwagen zu den Meilensteinen der deutschen
Automobilgeschichte. Jüngster Beleg für die Popularität des BMW M1 ist
der Gewinn des „Motor Klassik Awards“ 2017. Bei der aktuellen
Leserwahl des Fachmagazins „Motor Klassik“ sicherte sich der BMW M1
wie im Vorjahr und zuvor bereits 2014 den Titel in der Kategorie
„Klassiker der 1970er-Jahre“. Fast 40 Jahre nach seiner Premiere hat
sich der Zweisitzer vom Aufsehen erregenden Exoten zu einer legendären
Rarität entwickelt.
Beim aktuellen Wettbewerb um den „Motor Klassik Award“ gaben
22 217 Leser des Fachmagazins ihre Stimmen ab. Dabei kürten sie ihre
Favoriten aus verschiedenen Epochen der Automobilgeschichte. Darüber
hinaus standen bei der Suche nach den „Klassikern der Zukunft“ auch
aktuelle Modellneuheiten zur Wahl. Die Bekanntgabe der Sieger fand
gestern im Rahmen einer feierlichen Preisverleihung auf Schloss Dyck
im rheinischen Jüchen bei Mönchengladbach statt.
Dass der BMW M1 einmal mehr zum Leser-Favoriten unter den
70er-Jahre-Klassikern wurde, ist nicht allein seinem unwiderstehlichen
Design und seiner spektakulären Rennsport-Historie zu verdanken. Auch
die geringe Auflage von nur 456 für Rennstrecke und Straße
produzierten Einheiten trägt zu seinem Status als besonders begehrtes
Sammlerstück bei. Darüber hinaus ist schon die Entstehungsgeschichte
des BMW M1 reich an spannenden Kapiteln.
Auslöser für die Entwicklung des BMW M1 war die Entscheidung des
Vorstands der BMW AG, die Motorsport-Aktivitäten des Unternehmens zu
forcieren. Die im Mai 1972 gegründete BMW Motorsport GmbH – heute als
BMW M GmbH bekannt – erhielt den Auftrag, ein Rennfahrzeug für die
Markenweltmeisterschaft und verschiedene deutsche und amerikanische
Wettbewerbe zu entwickeln. Da unter anderem eine Zulassung nach dem
Reglement der an Serienfahrzeugen orientierten Wettbewerbe der
Gruppe 4 und der Gruppe 5 vorgesehen war, musste für die entsprechende
Homologation auch eine straßentaugliche Version des Sportwagens
entstehen. „Wir haben uns die Aufgabe gestellt, einen Automobiltypen
zu entwickeln, den es sonst nicht gibt“, erklärte der damalige
Geschäftsführer der BMW Motorsport GmbH, Jochen Neerpasch.
Geplant war ein Fahrzeug, das speziell für den Motorsport-Einsatz
konzipiert wurde und zugleich alle Anforderungen für die
Straßenzulassung erfüllen sollte – zu damaliger Zeit ein absolutes
Novum. Schnell wurde klar, dass sich dieses Projekt nur mit
Unterstützung externer Partner realisieren lassen würde. Dafür sorgte
allein schon die zunächst angestrebte Stückzahl von 800 Exemplaren des
BMW M1 – zu viel für die Werkstatt der BMW Motorsport GmbH, zu wenig
für das BMW Werk in München. Auf der Suche nach Partnern wurde die BMW
Motorsport GmbH in Italien fündig. Ende 1975 erhielt die Firma
Italdesign mit ihrem Chefdesigner Giorgetto Giugiaro den Auftrag, eine
Karosserie für den BMW M1 zu entwerfen. Aus München erhielt Giugiaro
nicht nur präzise technische Vorgaben wie Außenmaße und Motorposition,
sondern auch die Anweisung, sich an der mit zahlreichen
Technologie-Innovationen bestückten Studie BMW turbo von 1972 zu
orientieren. Und er setzte die Wünsche perfekt um: extreme Keilform
und dynamische Linien im Stil der 1970er-Jahre, Klappscheinwerfer,
große Lufteinlässe, zwei BMW Embleme am Heck, eine flache
Kofferraumklappe, die BMW Niere und die markentypische C-Säulen-Grafik
in neuer Interpretation und günstige Aerodynamik-Eigenschaften. Mit
diesen Merkmalen stieß schon der erste Entwurf aus Italien bei der BMW
Motorsport GmbH auf Begeisterung.
Der Antrieb für diesen nur 1,14 Meter hohen Keil auf Rädern musste
natürlich die BMW Handschrift tragen. Und diese stammte aus der Feder
von Paul Rosche. Das Triebwerk des BMW M1 gehört zu den Meisterstücken
des im letzten Jahr verstorbenen Motorenentwicklers, der 1975 zur BMW
Motorsport GmbH kam, dort zum technischen Direktor aufstieg und später
auch den Formel-1-Antrieb konstruierte, mit dem BMW 1983 die
Weltmeisterschaft gewann. Nachdem ursprünglich Motoren mit acht oder
sogar zehn Zylindern im Gespräch waren, fiel Rosches Wahl schließlich
auf die Weiterentwicklung eines bereits bestehenden
Reihensechszylinders. Von den 277 PS des Serienfahrzeugs bis zu 850 PS
für die Rennfahrzeuge des Gruppe-5-Klassements musste der 3,5 Liter
große Motor eine gewaltige Leistungsspanne abdecken. Das machte, wie
sich Rosche noch Jahre später erinnerte, schon bei der
Grundkonstruktion massive Neuerungen nötig: „Im Prinzip blieb dann vom
Serienmotor nur noch das Gehäuse übrig, alles andere war praktisch
neu.“ Die Antriebseinheit erhielt unter anderem einen geteilten
Zylinderkopf mit Vierventil-Technik, eine mechanische
Benzineinspritzung und eine Trockensumpfschmierung.
Mit der Karosserie aus Italien und dem Motor aus München waren die
prägenden Merkmale des BMW M1 geschaffen. Weitaus komplizierter sollte
sich die Produktion des neuen Modells gestalten. Im Jahre 1976 wurde
die italienische Sportwagenschmiede Lamborghini mit der Fertigung
beauftragt. Doch während der Prototypenphase geriet das Unternehmen in
wirtschaftliche Schwierigkeiten. Die BMW Motorsport GmbH musste neue
Partner finden. Ein wahres Puzzlespiel begann. Die Fertigung der
Stahlblech-Rahmen übernahm die Firma Marchesi & Co. in Modena, die
Rohkarosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff entstand ebenfalls
in Italien bei der Firma T.I.R., zusammengefügt wurden Rahmen und
Karosserie bei Italdesign. Die Endmontage der Serienfahrzeuge erfolgte
schließlich bei Baur in Stuttgart.
In der Straßenversion beeindruckte der nur 1 290 Kilogramm schwere
Zweisitzer mit extremen Fahrleistungen und einem begeisternden
Handling. Mit einer Beschleunigung von null auf 100 km/h in weniger
als sechs Sekunden und einem Höchsttempo von fast 265 km/h war der BMW
M1 das schnellste Fahrzeug seines Segments auf deutschen Straßen.
Seine Motorsport-Karriere wurde dagegen schon vor dem Start jäh
gebremst. Die unverhoffte Umgestaltung des Produktionsprozesses und
die damit verbundenen Verzögerungen verhinderten eine fristgerechte
Homologation für die Rennserien der Gruppe 4 und der Gruppe 5. Um den
BMW M1 dennoch auf der Rennstrecke präsentieren zu können, ersann
Neerpasch gemeinsam mit den Formel-1-Managern Max Mosley und Bernie
Ecclestone eine komplett neue Rennserie.
Die Rennen der sogenannten Procar-Serie fanden 1979 und 1980 im
Rahmen von jeweils acht Formel-1-Weltmeisterschaftsläufen statt. In
den jeweils identischen, nach Gruppe-4-Reglement aufgebauten BMW M1
saßen die jeweils fünf schnellsten Formel-1-Piloten des
Freitagstrainings sowie die Fahrer von internationalen Privatteams,
die damit die Chance erhielten, sich mit den Topstars des Motorsports
zu messen. Die anfangs noch skeptischen Formel-1-Fahrer wurden mit
einem attraktiven Preisgeld zum Mitmachen animiert, fanden dann aber
schnell Vergnügen am Wettstreit mit den 480 PS starken und enorm
handlichen BMW M1. Vor allem darauf war Neerpasch auch Jahre später
noch stolz: „Die Procar Serie hat Geschichte geschrieben und ist auch
nicht zu wiederholen. Alle bedeutenden Formel-1-Fahrer jener Zeit sind
den BMW M1 gefahren. Das hat keine andere Marke geschafft.“
In der Auftaktsaison sicherte sich der Österreicher Niki Lauda den
Gesamtsieg in der Procar Serie, 1980 wurde Nelson Piquet Champion im
BMW M1. Der Brasilianer, der drei Jahre später in einem Brabham mit
BMW Turbomotor den Formel-1-Fahrertitel gewann, erinnerte sich auch
später noch gern an den BMW M1: „Dieses Auto hat auf allen Kursen Spaß
gemacht, es war ebenso schnell wie präzise zu fahren.“

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